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Para entender qué algo así era inevitable, no hay que leer el Capital de Marx, que no es una mala idea: basta con informarse un poco para darse cuenta de que el sector automovilístico no está para tirar cohetes precisamente: a las multas por manipular catalizadores, las leyes contra el diesel o el ascenso del coche eléctrico hay que sumar la competencia cada vez mayor de China y las próximas sanciones de EEUU (el Departamento de Comercio ha calificado la importación de automóviles europeos de  “amenaza a la seguridad nacional” y pide  imponerles unas tarifas aduaneras del 25%). En este contexto, el pez gordo se come al chico, por lo que la concentración es clave para tener una masa crítica, y facilita además recibir ayudas del estado -Too Big To Fail, lo llaman.

También podría hacerse otra lectura: que una crisis no es más que un fin de ciclo económico, y que las ayudas del estado son el mecanismo que sostiene todo este tinglado llamado capitalismo. Es decir, que el libre mercado y la libre competencia no son más que zarandajas que nos cuentan para convencernos de la necesidad de llenar los bolsillos de los accionistas. Visto así, la crisis no es más que un rito para garantizar que siga el reparto de riqueza en beneficio de los de siempre con el beneplácito de los que tienen que pagar la factura sin recibir nada a cambio. ¿Y si éstos acaban en la miseria? “¡Que se jodan!”, dijo alguien en el parlamento en un alarde de sinceridad. Y como vamos de cabeza a un final de ciclo, hay que preparar el decorado.

A ello se debe la opera bufa de la fusión FIAT-Renault: en pocos días se ha pasado de conocer las conversaciones, señalar la prensa francesa a la FASA como responsable de fabricar 600.000 motores defectuosos (olvidando que el diseño es francés), señalando así a quién habría que sacrificar, a continuación el gobierno francés dijo que lo aprobaría si no hay cierres de fábricas en Francia, y por último los sindicatos corren a pedir a papá estado que defienda como sea el futuro de las fábricas. “Como sea” quiere decir, naturalmente, repetir el escenario de 2009, en la anterior crisis/fin de ciclo, cuando la Junta de Castilla y León y el gobierno concedieron ayudas a Renault por valor de 500 millones de euros. Y mire usted que casualidad, la fecha de caducidad de dichas ayudas es en 2020...

Tras sembrar el miedo, preparando el terreno para recibir suculentas subvenciones, salta la sorpresa: la fusión es cancelada por falta de apoyo de Nissan. Muchos respiran aliviados, sin mirar la letra pequeña de todo este asunto, que puede rastrearse en la red. Así nos enteramos de que la fusión fue idea de Renault; que se la propuso a FIAT a espaldas de Nissan; que fue la reacción de los franceses a la negativa de Nissan a fusionarse con Renault, lo que explica el "lo tomas o lo dejas" de los italianos; y que, mientras El País elogiaba la fusión, el diario económico alemán Handelsblatt la calificaba de suicidio y callejón sin salida para Renault.

Para entender la actuación "a la desesperada" de los franceses hay que saber que los beneficios de Nissan cayeron un 30% en 2018, y que en los últimos 12 meses las acciones de Renault han perdido más del 40% de su valor,  en un contexto en el que va tomando forma una recesión global, el modelo actual de la industria automovilística está en crisis (diesel, coche eléctrico...), las principales empresas del sector han anunciado despidos a tutiplén, y Trump ha amenazado con imponer aranceles a los automóviles europeos. 

Pero aún hay más. Resulta que desde hace tiempo se tambalea la asociación entre Renault y Nissan: los japoneses consideran injustos los términos en que se pactó su asociación, por los que tan sólo recibieron un 15% de las acciones de Renault (tantas como el estado francés) pero sin derecho a voto, mientras que Renault recibió el 43% de las acciones de Nissan, con derecho a voto. Es decir, que son los convidados de piedra pese a vender un millón de vehículos más que los franceses. Además, ambas empresas se echan la zancadilla mutuamente para poder aumentar su cuota de mercado, como ha podido verse en la India. Y, aunque la asociación ha sido vital para ambas empresas para reducir los costes de producción, según el Financial Times no ha evitado la caída del margen de beneficios de Nissan, que con 3,6% es el más bajo de la industria del automóvil, mientras el de Renault creció hasta el 7,6%. Más importante aún es la poca inversión en I+D, talón de Aquiles de Renault: pan para hoy, hambre para mañana.

El responsable de todo este desbarajuste es Carlos Ghosn, presidente de Renault, ex-CEO de Nissan, y responsable de la alianza de ambas empresas. Apodado "Cost killer", Ghosn es conocido por usar fusiones de grandes empresas en apuros para poder así recibir ayudas estatales mientras impone brutales reestructuraciones. Eso es lo que aplicó a Nissan en 1999 y en 2011, despidiendo altos cargos y eliminando sus privilegios y sustituyéndoles por gente joven, un medio para ganarse su lealtad en un país donde sólo se accede a puestos de poder en una edad avanzada. Sin embargo, tras la crisis financiera de 2008/9 los métodos de Ghosn dejaron de funcionar, y al fracasar en alcanzar en 2016 sus objetivos en Nissan fue sustituido como CEO de la empresa por un japonés. La solución de Ghosn a los problemas crecientes de Renault y Nissan fue la de siempre: una fusión entre ambas empresas, para, después, fusionarse con FIAT.

Los planes de Ghosn habrían convertido a Nissan en un apéndice de la nueva empresa, que además habría tenido su central en Holanda para no pagar impuestos (Ghosn no ha pagado impuestos desde 2012) y fuera del control de los japoneses. Pero su pérdida de mando sobre Nissan en 2016 permitió a la empresa reaccionar, y en 2018 desde Nissan se filtraron informaciones sobre sus trucos de ingeniería financiera, lo que dio lugar a su detención en Japón, en lo que la esposa de Ghosn ha calificado de "una conspiración de sectores de Nissan para evitar su fusión con Renault". Y visto lo que estaba en juego, no sería de extrañar que así fuera: en España, sin ir más lejos, se utilizaron las fotos del coño de una mujer para impedir una fusión bancaria.

Tras la detención de Ghosn se cancelaron las conversaciones para una fusión (más bien absorción) de Nissan por Renault y, en una huida hacia adelante, los franceses propusieron a FIAT seguir con el plan de fusión entre ambas empresas que había preparado Ghosn. Pero, debido a las estructuras comunes franco-japonesas, el estado francés, uno de los mayores accionistas de Renault, impuso como condición el apoyo de Nissan, que dio la callada por respuesta, tras lo que FIAT se retiró. Y aquí la pregunta clave es ¿por qué tantas prisas? Como diría Shakespeare, algo huele a podrido en Boulogne-Billancourt. Es posible que se hiele la sonrisa a quienes ahora se alegran del fracaso de la fusión con FIAT. 

Y, ¿qué tienen que ver con el común de los mortales estas conspiraciones tipo Juego de Tronos? Muy sencillo: el peso enorme de FASA en Valladolid, donde 30.000 empleos directos o indirectos (uno de cada siete puestos de trabajo) depende de Renault. Pero, en lugar de intentar diversificar la economía y acabar con el poder fasero, la Junta de Castilla y León ha aprendido las reglas del protocolo japonés y se arrodilla ante cualquier capricho de la empresa, que ha recibido la medalla de oro del ayuntamiento de Valladolid con el apoyo de Podemos y Valladolid toma la palabra.

Lo cierto es que, como en el “Asesinato en el Orient Express” de Agatha Christie, en esta tragedia anunciada hay más responsables de los que parece:

• La oligarquía local y políticos de todo color, que han aceptado una situación tercermundista en la que, mientras se destruye la industria propia, se subvencionan empresas extranjeras sin que siquiera tenga lugar una transferencia de tecnología, como ha hecho China;

• Los sindicatos, que han tragado con todo, permitiendo que actualmente un 50% de la plantilla tenga contrato eventual (cifra que llega al 60% en Palencia), y

• Los trabajadores de FASA, cuya pasividad y asentimiento ante cada nuevo turno o nueva cabronada de la empresa ha permitido que se llegue a la situación actual en los talleres, que se hizo tristemente famosa tras la filtración de un video. Mientras políticos, y sindicalistas subvencionados se han centrado en defender los intereses de la empresa a cambio de prebendas, ¿a quién ha beneficiado la pasividad de la plantilla de FASA? Lejos estamos de la Transición, cuando una salida de tono de un capataz daba lugar de inmediato a la paralización de todos los talleres.

¿Y el futuro? Pregunte usted a Sid Vicious, conocido filósofo de una generación británica que tuvo el dudoso placer de disfrutar de la puesta en marcha del neoliberalismo. Una pista: desde hace cinco años la población de Valladolid baja, y ya ha caído por debajo de los 300.000 habitantes. Eso sí, algo ha mejorado: ha caído el número de concejales.